新能源汽车未来走向(精选六篇)

新能源汽车未来走向（精选六篇）

新能源汽车未来走向 篇1

目前, 新能源汽车中技术较为成熟的混合动力车型, 价格是否能为消费者所接受?我国真的会迎来新能源汽车的广泛普及吗?业内汽车专家对新能源汽车的发展前景, 又持怎样的观点……伴随着新能源汽车一时间成为业界的焦点, 它所带来的问题也引起了人们的关注。

厂家:你方唱罢我登场

在国家发展和改革委员会今年第29号公告中所发布的第164批新车目录中, 一批混合动力和燃料电池动力等新能源车型榜上有名:其中包括上海大众帕萨特燃料电池轿车、一汽集团奔腾混合动力车和上海通用君越混合动力车, 此外还有东风、长安和北汽福田的4款混合动力客车。

“你方唱罢我登场”, 可谓目前各大汽车厂商在新能源汽车研发领域的真实写照。除了已经发布的各款新能源车型外, 无论是合资品牌, 还是自主品牌, 都在纷纷为下一阶段的发展计划储备力量。世界汽车巨头宝马公司除了拥有目前世界上实现零排放的氢动力技术外, 其混合动力车型SUVX6 Active Hybrid蓄势待发, 该车型的驱动模式与传统的混合动力车相比, 明显具有更高的行驶动力, 与纯粹的内燃机驱动相比又可降低最多20%的油耗;而在自主品牌方面, 吉利现正在抓紧研发超级混合动力车, 该车可能会在明年初投产。和同级别车型相比, 该超级混合动力车可以节能50%、减排70%;以手机电池大王身份进入汽车行业的比亚迪汽车, 在新能源汽车领域一直致力于电动汽车的研发。比亚迪F6双模电动车即将在深圳大批量生产并推向市场。

买主:望而生畏是价格

各大汽车厂商使出浑身解数, 用尽各种“噱头”力推新能源汽车, 以求把更多消费者的注意力吸引到自己身上来, 但市场终究是现实的, 也是充满着功利色彩的。尤其是目前国内汽车市场尚处于起步阶段, 更多消费者第一考虑的仍然是价格因素。买一辆混合动力车价格多少, 是否划算?这是跳入消费者脑海的第一问题。

相对于燃料电池车、氢能汽车的高昂成本, 混合动力汽车离消费者距离更近一些。以一辆混合动力车型与普通品牌车型作实际比较如下:假设一辆混合动力车型, 其在综合路况下的百公里油耗数是4.7L, 如果以此和一辆排量为1.6L、百公里油耗为9L的汽油车相比, 混合动力车型每行驶100公里可省油4.3L。取平均值来算, 一般而言一辆家庭用车每年行驶里程为2万公里, 现在的93#汽油价格已经上涨到每升6.05元 (截至本刊发稿时北京市场最新油价为每升6.3元) , 则这辆混合动力车型每年省下的油钱为5203元。如果10年行驶总里程达到20万公里的话, 省下的油钱为5.203万元。综上可以看到, 以目前国内1.6L各品牌车型的价格普遍在11万至14万元区间 (更有甚者售价10万元以下) , 和一辆30万元的混合动力车型相比, 油费上的这笔差价对于高昂的车价, 颇有些“小巫见大巫”的意味。

除了购买价格外, 汽车在使用过程中还会产生保养成本和维修成本。一旦发生故障, 新能源汽车如何进行维修?维修成本有多高?如果算上这并非“小头”的后期使用成本, 价格确实让买主望而生畏。

不仅如此, 有一个现象也很值得关注:那就是国内市场上的新能源汽车与海外市场相比, 价格有一定程度的上浮。同样一个品牌, 同样一款车型, 在国内市场上的定价要比投放于海外市场的价格上调较大幅度, 有时达到几十个百分点。

对此, 有业内专家指出, 这一现象的出现, 与各汽车厂商的全球战略规划有关。毕竟, 相比刚刚起步的国内市场而言, 各大汽车巨头公司肯定会将混合动力等新能源汽车的销售重心放在欧美市场, 那里才是厂家追逐市场份额与利润空间的“重中之重”。而在国内, 更多的厂家希冀以新能源概念车的推出, 大打节能环保的“绿色概念牌”, 培育潜在消费群体, 率先占领市场, 形成品牌效应是其最主要的战略目标, 销售业绩与市场占有率的考虑已在其次, 定价偏高就并不奇怪了。这一现象无形中在新能源汽车与消费者之间“添了堵”, 即使有意购买混合动力车的买主, 也可能就此“持币观望”。

能让买主得到多大程度的实际利益, 是各大厂商在国内推出新能源汽车后必须考虑的问题。人人都明白, 新能源汽车与城市环保、节能减排息息相关, 但很少会有消费者愿意为一款高价格、高成本的“概念车”买单。

专家:政策扶持很关键

对比发达国家成熟的汽车市场, 我国新能源汽车的普及之路还刚刚开始。

确实, 与国内新能源汽车并未完全深入人心的现实状况相比, 反观海外市场上的新能源汽车, 却是“虎虎有生气”。美国是混合动力车型选择最为丰富的国家, 同时也是混合动力车型最大的市场。据美国《纽约时报》网站报道, 美国消费者对经销商展厅中混合动力车的需求量持续增加, 甚至汽车制造商的生产速度已无法满足这一需求。据当地一位市场研究公司的行业分析员透露, 混合动力车可谓“一车难求”, 在10种销售最快的车型中, 有4种是混合动力车, 其中丰田的普锐斯最为抢手。据统计, 整个汽车行业在今年6月份的平均销售时间为57天, 而经销商在拿到一款混合动力车后4天基本就可以卖出去。不少汽车制造商正想尽办法, 以求增加一些受欢迎车型的产量, 例如, 福特汽车公司韦恩装配厂加班加点生产, 其他各大厂商也纷纷摩拳擦掌, 开足马力。毫无疑问, 混合动力车型成了如今并不算景气的美国汽车市场的一大亮点。

难道美国人天生就爱新能源汽车?他们为何会对混合动力车如此情有独钟?有业内专家指出, 汽油价格不断上涨是一大现实因素, 但更重要的是, 政府在政策上的扶持是最有效的“助推器”。比如, 在日本, 消费者购买一辆价值60万日元的混合动力汽车, 即可获得政府不菲的补贴;美国国会早在2005年就通过法案, 允许对购买混合动力车的消费者提供最高3600美元的税收减免。“他山之石, 可以攻玉。”目前, 国内已有不少汽车专家表示, 从我国当前新能源汽车的发展阶段来看, 政策扶持显得尤其关键。国内完全可以借鉴国外的成熟经验, 有效的政策扶持在一定程度上, 能成为新能源汽车市场普及的“强心剂”。诸如大幅度的购车补贴、买主可享受税收减免等优惠政策, 可在更大范围内吸引消费者的眼球, 新能源汽车的受欢迎程度肯定会由此不断升高。

未来新能源汽车的发展(论文) 篇2

如今汽车越来越走进平民百姓的生活，成为了大众代步的工具，而对于了解汽车自身未来的发展也是至关重要的。现在的传统汽车，大都是使用自然界中以原有形式存在的、未经加工转换的能量资源，如化石燃料。而截至2009年6月底，中国机动车保有量为176551129辆。其中，汽车69626031辆，摩托车91226621辆，挂车1035036辆，上道路行驶的拖拉机14641767辆，其他机动车21674辆。如此庞大是数量，不尽让我们加大了忧患意识，一是未来汽车能源的来源，我们需要一个持续不断的能源去供应全国的汽车。二是未来汽车的发展，我们需要清楚我们未来汽车行业的发展方向。三是在发展汽车行业的同时，如何兼顾得环境的共同发展。

2002年中国有将近2050万辆车，当时中国每天大约消耗540万桶石油。而现在我们到底每天需要多少万桶石油消耗？根据国际能源组织的评估：仅中国自己就需要世界石油需求增长的40%，中国的能源消费占全球的10%，美国能源消费是中国的两倍，因此中国的石油消费将增长7.6%每天920万桶。到2015年中国预计将每天消费石油达到1160萬桶。从全球各大分析机构对于中国的能源需求量日益增大，都感觉到能源未来价格的不可预测。

可见如今的石油消耗越来越大，并且汽车的尾气也很严重。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg；美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。所以，我们在为未来汽车设计蓝图时，总希望未来的汽车能使用到太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能、氢能等无污染能源。而如今我国又迫切需要新能源汽车，在过去10年我国的汽车市场迅速扩张，1998-2008年汽车销售量年均增长18.6%，并且我国汽车市场的国际地位迅速提升。根据我国过去10年我国汽车保有量的迅速增长，1998-2008年汽车保有量年均增长14%，我们必须抓紧新能源汽车的发展，如混合动力，纯电动，燃烧电池，氢动力等汽车。由于氢动力与太阳能动力还没有探究完全，有迫于现今，我国最可能是在纯电动汽车上取得突破。第一是，我国纯电动汽车的相关技术初步具备产业化基础。在国家863计划的支持下，我国已有很多企业投身于纯电动汽车领域，并取得丰富的研究成果，一些小规模生产已投入示范运行中，如奥运会运行。第二是，我国有一大批有实力的机构在从事与纯电动汽车的有关研制工作，而且我国已经形成了一条完整的锂离子动力电池产业链，锂电池动力电池已经成为全国动力电池的主流选择，而我国的锂资源储量比较丰富，居世界第三。第三是，在车用驱动电机方面，我国是工业电机生产大国，有较强的技术基础。我国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小，纯电动汽车可以绕过传统的发动机技术，避开我们的弱项。国内动力电池在性能上的指标与国际水平相当，有些指标还优于国际。而在考虑纯电动新能源汽车的同时，我们还对其所需配套基础设备的可行性进行了探究。充电站的问题。我们可以建公共交通充电站，而在家庭用充电设施建设的投入，占地资源都比较少，可行性强。

对于国家近年来的政策，为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

新能源汽车 触摸未来 篇3

在2012北京车展上，根据主办方介绍，大约88辆新能源汽车展出，而总的参展车辆为1125辆，粗略占比7.8%。而根据中国汽车工业协会今年一季度的统计数据，一季度中国市场销售新能源车10202辆，占总汽车销量479.27万辆的0.2%。这种占比的差别也许从某种角度上反映了新能源汽车未来与现在的差别。

尽管市场数据还不给力，尽管人们对其未来还有诸多质疑，尽管还有很多技术难题亟待解决，尽管配套设施和制度建设还是各种缺乏，但是国内外新能源汽车技术的领军者从未停止践行理想的步伐。在本届北京车展上不仅可以看到纯电动的锐意进取，让人惊艳的还有混合动力的全面开花。

相对于有各种技术、财力优势的跨国公司，中国自主品牌汽车在新能源技术领域的成就格外珍贵和难得。致力于此的比亚迪推出了全新一代DM双模电动车“秦”；奇瑞汽车带来了具有未来感的蚂蚁仿生造型概念车@ant；上汽带来自主品牌纯电动车荣威E50；长城载有太阳能电池发电系统的混合动力SUV哈弗；一汽奔腾B50纯电动轿车；吉利的纯电动摩卡McCar二代；北汽的纯电车E150；江淮的混合动力跑车S-11；东风的纯电动车风神S30EV；长安的纯动车E30；华晨的混合动力版中华H530……

一向有志在新能源领域大展拳脚的日系车带来了他们全面的努力结果，尤其是混合动力方面的成就独树一帜。丰田推出的油电混合技术“云动双擎”正式开启了丰田的“云动计划”，具有网络时代感的纯电动概念车Funvii体现了车与人之间的智能互动，已经在市场上取得不错成绩的丰田普锐斯系列也有最新产品展出。此外，本田和日产等也都带来了丰富的新能源车型。

德系车的新能源产品沿袭了其一贯的精致路线，宝马纯电动i3概念车和混合动力概念跑车i8；奥迪纯电动概念车A3 e-tron、混合动力车奥迪A8；大众的纯电动甲壳虫 E-Bugster、纯电动概念车Cross Coupe TDI、柴油混合动力概念车Cross Coupe等。

新能源汽车的未来机会 篇4

要实现未来可持续发展, 汽车首先面临的是能源问题, 石油储备的日渐稀少, 使汽车主要的燃料逐渐供不应求。在中国, 汽车的能源问题又显得尤为迫切, 如何降低石油的对外依存度, 更被视为关乎国家发展的重大战略问题。正因为如此, 加快发展节能与新能源汽车, 成为中国汽车产业的现实选择。

在这个艰难的转型进程中, 汽车企业一方面需要着眼于寻找替代能源, 另一方面也要想尽一切办法尽可能节省石油资源。尽管在众多替代能源中, 电能被视为一种非常有希望的能源。但在目前, 电动车电池的贮能技术、安全技术、充电时间以及电动车的购车成本, 都是制约电动汽车发展的重要因素。

事实上, 在中国新能源汽车之路上, 纯电动车曾经被视为新能源汽车的唯一, 但技术尚不成熟的电动车却面临产业化进程难以推进的事实。

也许正因为如此, 中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确, 其技术路线、关键核心技术、政府投入、政策支持等方面仍未确定。但业内普遍认为这是一种稳健、务实的产业发展态度:在新能源领域技术前景并不明朗的当下, 在高瞻远瞩、洞察未来的同时, 决策者必须谋定而动, 更加清晰地规划未来。

多元发展, 汽车企业的应对之策

尽管纯电动是未来汽车产业的趋势, 但混合动力却是汽车企业普遍的现实选择, 在未来之路并不平坦, 选择也充满太多的不确定性的今天, 越来越多的有责任感的企业已经在用理性的实践和积极地行动进行着不断地探索。

丰田的新能源汽车更是早已在国际市场上纵横驰骋。不仅如此, 在新能源研发方面, 丰田采取“全方位”环境战略, 即:不管未来的汽车驱动能源如何发展, 丰田都要掌握所有相关的技术。因此丰田将根据“适当的时机、适当的地点、提供适当的产品”这一思想, 努力为消费者提供令他们满意的汽车产品。

关于汽车未来的选择权

未来的清洁能源汽车 篇5

在上个世纪90年代，国内消费者对柴油车的印象还是那些冒着黑烟、振动和噪声都让人难以忍受的家伙。而近十年来，柴油发动机技术的飞速发展已经为我们带来了一大批性能优异、尾气甚至比日常空气还干净的轿车和跑车。

以参加“2007年必比登挑战赛”的奥迪A5 3.0 TDI为例。这款V6动力的轿车最大功率175kw(约240hp)，最大扭矩500Nm，百公里加速时间仅为5.9s，甚至快过了V6 3.2 FSI的汽油发动机。尤其值得一提的是，这款TDI发动机的百公里油耗仅为7.2L。这个数字对于同排量的汽油机来说，是根本无法达到的高度。另外，500Nm的最大扭矩覆盖1500～3000rpm的中低转速区间。这就意味着：为了获得最为凌厉的加速感，你只需把油门踩下即可，不必像汽油机那样要提前降一个挡位。

在全球范围内，汽车尾气排放法规最为严苛的当数欧盟区域。然而，就在汽油发动机刚刚为了通过欧洲IV号排放标准沾沾自喜的时候，TDI的最近技术已经顺利通过了欧洲V1号排放标准。可以毫不夸张地说，以后的TDI轿车更像是道路上的“空气净化器”，可以在行驶当中不断吸入已经被严重污染的大气，随后排放出更加洁净的尾气。

在奥迪引以为做的“欧洲VI号”发动机上，最关键的技术革新当数“Ad-Blue”。传统柴油机一直为排放物中的“可吸入颗粒物”而头疼，而国内北京、上海等大城市拒绝柴油轿车的主要原因也是因为已经很严重的“可吸入颗粒物”污染。目前的解决方案大都是在排气管中段加一个微粒捕捉器，通过吸附的方式减少尾气中的“可吸入颗粒物”含量，这个过程非常类似你家中咖啡过滤器的工作方式。当然，这种传统的微粒捕捉器不可避免地存在着老化和失效的风险。

“Ad－Blue”也同样收集柴油机尾气中的颗粒物(主要成分为碳)，不过却在后面与一种名为“Ad－Blue”的无毒液体相混合、燃烧掉。此外，通过排气系统上面的各种传感器，发动机可以随时了解到尾气中各种有害成分的含量，调节“Ad－Blue”液体的喷射量。与此同时，“Ad-Blue”液体在喷射之后会产生部分氨气，与尾气中本就不多的氮氧化物(柴油机尾气中的氮氧化物含量要大大低于汽油机尾气)进行反应，将氮氧化物含量降到非常低的水平。在最理想的情况下，应用“Ad-Blue”技术的柴油发动机尾气中只应该含有3种成分：水蒸气氧气和非常少量的二氧化碳。

混合动力风头正劲

混合动力汽车的出现，彻底模糊了内燃机汽车和电动汽车的概念。这种拥有两个动力来源的汽车在能量耗尽之后，也不得不找个加油站“填饱肚子”。唯一值得庆幸的是：在汽车起步和堵车的时候，你可以悠闲地使用电能来驱动车辆，丝毫不给环境增加任何有毒的尾气。

不过，由于目前的混合动力汽车过早地跨入了商品化市场，成本的制约使这些车在某些方面和“清洁汽车”扯不上任何关系。如果你是一位性格急躁或者追求快感的驾驶者深踩油门会是你比较喜欢的驾驶状态，这会让混合动力汽车的发动机持续处于运转状态。可如果单纯比较发动机尾气的清洁程度，当前的混合动力汽车跟大街上大量的欧Ⅲ排放汽油车相比，没有丝毫的优势可言。既然选择了混合动力，你就需要观察发动机的启动条件，尽可能多地利用电能而不是汽油来推动你飞奔。

在现在这样一个油价暴掌、石油越来越稀缺的社会，冷酷而现实的经济因素催生了大量的混合动力车型。在2008年的国内市场上混合动力汽车款型翻一倍甚至两倍将是一个完全可以预料到的结果。

2007年10月10日，比亚迪股份有限公司高调宣布国内首个采用铁电池电动系统和汽油发动机系统的双模混合电动汽车——“比亚迪F6DM”将于2008年推向市场两天后，吉利控股集团也宣布，继成功研制出海尚三厢混合动力轿车和海域三厢M100甲醇代用燃料轿车两款节能环保车型后，全面启动未来5年中长期节能环保汽车开发规划，计划在未来5年内开发5款混合动力轿车：奇瑞汽车公司在2007年11月中旬也宣布，计划到2010年以后，奇瑞汽车产品将有一半以上采用不同程度的混合动力系统，有20％以上的奇瑞汽车将采用新能源作为燃料。

新能源为未来汽车提供绿色动力 篇6

1 乙醇燃料:价廉物美

使用乙醇燃料, 是全世界最常见的一种燃料替代方案, 也是目前国内颇为重视、已经得到推广的新燃料。这种燃料一般是与传统的汽油、柴油混合起来使用, 其混合比例从加入10%~30%的乙醇到85%不等, 甚至可以采用100%的乙醇作为燃料。其最大的好处在于不需要对现有的汽车结构做很大的修改就可以使用乙醇燃料, 而且这种燃料比起汽油、柴油来更加环保, 能够起到减少污染的效果。同时, 乙醇可以通过玉米、小麦、水稻、甜高粱、木薯、甘薯以及甘蔗、甜菜等农作物制造, 甚至连农作物的秸秆都有可能被用来生产乙醇。只要合理解决“汽车与人争食”的问题, 乙醇燃料的推广能解决燃料的再生问题, 是最价廉物美的能源解决方案。

除了乙醇以外还有类似于丁醇、甲醇这样的生物燃料, 都被纷纷用于替代汽油与柴油。乙醇燃料汽车由于与现有的汽车没有多大区别, 所以在国内外都相对普及。例如巴西作为乙醇燃料汽车最流行的国家, 在这方面最为典型。人们熟悉的本田思域、飞度, 三菱帕捷罗等都拥有专门针对巴西市场的乙醇燃料型号。最新型的车款安装了油气浓度传感器, 可以自动感知燃料箱内不同性质的燃料, 做到与普通汽油柴油的自然替换。此外, 著名的跑车制造厂莲花甚至推出了采用乙醇汽油混合燃料引擎的Exige265E跑车, 它仅重930kg, 265代表它的最大输出为265匹马力左右, E表示其使用的是莲花E85高性能环保动力。特别让人吃惊的是该车加速成绩足以向法拉利发起挑战, 0~60mph加速时间仅为3.88秒, 0~100mph加速时间为9.2秒, 最高时速达到158mph。除了巴西以外, 美国的乙醇燃料汽车也十分流行, 中国则超过整个欧盟成为乙醇燃料消费的大国。如何摆脱简单改装并提高乙醇燃料汽车的技术含量以使其发挥更大的效能, 是摆在中国汽车制造厂商面前的课题。

2 混合动力:技术复杂

油电混合动力汽车, 由于丰田普锐斯在国内的上市而广为人知, 这项技术最大的特点就是其先进性, 在机械与电子方面都有许多新的突破性发明。发展混合动力车也是在现有汽车技术的基础上, 让能源消耗更加节约与合理。目前, 在美国、日本等地, 该技术不仅有着许多实质的进展, 而且也受到了消费者的欢迎。

其实, 除了油电混合动力以外, 还有气电混合动力、油电气混合动力等, 这些方案虽然复杂, 但未来应用的前景依然被专家看好。如马自达曾经推出过一款可以使用油、电、氢三种能源作为动力的混合动力概念车, 这款车名叫PremacyHydrogenRE-Hy-brid, 就是大家熟悉的普力马。除了前置汽油引擎外, 该车第二排坐椅下方还安置了大型电池, 另外第三排坐椅被撤去, 取而代之的是一个储存了压缩氢气的气罐。其油电混合动力推进系统, 由马自达与其关联公司福特汽车共同开发, 马自达还尝试着将这种电动引擎和一种本身就是混合动力引擎的内燃发动机结合在一起, 后者既能使用汽油, 也能使用氢气作为燃料。虽然这还是一款概念车, 未必很快会出现在量产车的行列里面, 但它提醒人们混合动力方案的变化无穷。混合动力以往一直是日本汽车厂商主攻的方向, 如今美国汽车制造厂家也开始大规模介入。国内的上海通用也在研究中国的混合动力车, 使得这方面的竞争开始加剧, 其实用性也有了长足的进步。未来混合动力会围绕着降低成本、减少制造与维修保养的复杂程度, 同时更加推进其性能的强化而展开。

3 氢燃料内燃机:另辟蹊径

长期以来, 有关汽车能源的终极解决方案, 一直被寄托在有广泛存在、利用能量效率高、洁净、无污染、噪音低等特点的氢身上, 研制利用氧与氢的反应来输出电力的氢燃料电池至今依然是各国的科技精英主攻的课题。不过, 相对于氢燃料电池的复杂, 另一种更加简单的方式--氢燃料内燃机也开始流行, 并且研究进展迅速。有专家认为氢燃料内燃机既可以采用清洁可再生资源, 又可以充分利用现有的庞大工业体系, 是实现氢能源经济的最佳途径。氢燃料的突出优点是几乎不产生污染物, 而且与油类燃料不同的是, 即使氢燃料在氧气含量稀少的情况下, 也仍然能够正常燃烧, 从而降低了氧气的消耗。

这一新方案的问题是, 除了改进现有的车辆以外, 还必须改建加注氢燃料的设施, 因此投资巨大。目前, 介入氢内燃机研发和制造的有德国的宝马、日本的马自达、美国的福特等几家汽车制造厂商, 预计在未来几年中氢内燃机汽车将不断地被推向市场。其中, 宝马已经率先推出了Hydrogen7, 让自己的6.0升V12缸豪华车也能够使用氢气作为动力来源。该车输出高达260匹的最大马力, 并且在9.5秒的时间之内, 由静止加速到每小时100公里的时速, 而最高时速则将被电子系统限制在每小时230公里。虽然它目前使用的仍是汽油和氢双燃料, 但未来或许汽油动力将被完全停用。专家指出, 现阶段我国在氢内燃机方面的研究薄弱, 目前属产业化前期的研究, 重点还是放在核心技术的研究以积累知识和经验。产业化的问题要经历较长的过程, 必须由政府、相关企业以及能源机构的大量资金介入才能迅速跟上世界同行的步伐。

综上所述, 使用生物能源是汽车产业可持续发展的必由之路。“万物生长靠太阳”, 生物能源是从太阳能转化而来的, 只要太阳不灭, 生物能源就将取之不尽。其转化的过程是通过绿色植物的光合作用将二氧化碳和水合成生物质, 生物能的使用过程又生成二氧化碳和水, 形成一个物质的循环, 理论上二氧化碳的净排放为零。生物能源是一种可再生的清洁能源, 开发和使用生物能源, 符合可持续的科学发展观和循环经济的理念。因此, 利用高新技术手段开发生物能源, 已成为当今世界发达国家能源战略的重要内容。

我们同时也注意到, 在欧美等发达国家, 新能源和循环经济的技术皆有突破性进展, 为什么迄今仍没有全面普及开来呢?这是由于传统能源与工业集团的阻挠, 西方各政党受到强力制约。新能源和循环经济技术一旦普及, 将对原有利益格局带来巨大冲击。具有讽刺意味的是, 控制全球石油贸易的几大石油公司, 尽管研制氢能与太阳能最有积极性, 但他们为了现有的利益, 将这些科研成果封锁在自己的试验室中, 以知识产权的名义限制转让, 特别是限制向发展中国家转让。他们既要占尽现有石油利益格局下的好处, 又要为石油枯竭时代的到来而“未雨绸缪”。在最后一滴石油没有被用干以前, 新能源技术就难以真正普及。